A szakemberek első kézből tudják a repülésbiztonság problémáját, ide értve a repülőgép leállását. Évek óta megoldják, de a kutatás elfogadhatatlanul lassan halad, szinte minden marad a helyén. Ugyanakkor a repülőgépek elakadását sokkal aktívabban tanulják meg külföldön, és ami a legérdekesebb, az orosz szakemberek aktív részvételével. És már sok árnyalattal tisztázásra került, valamint kidolgozták a hajó kritikus helyzetből való eltávolításának módszereit. Ezt mindenképpen meg kell tenni Oroszországban, a témával kapcsolatos hatalmas ismeretek és a pilótaink által szerzett felbecsülhetetlen tapasztalatok felhasználásával. Ez manapság rendkívül fontos - a repülőgép-leállás legyőzésének képessége -, de a témát sajnos továbbra sem igénylik.
Mit tegyek?
Manapság a számítástechnika elérte azt a szintet, amely lehetővé teszi különféle szimulátorok létrehozását. És miért nem alkalmazná ezt a folyamatot nagyobb mértékben a repülés érdekében? A már megszerzett tapasztalatok figyelembevételével lehetséges lenne egy repülőgép-esést szimuláló szimulátort létrehozni, hogy a szállító repülőgépek pilótái alapvető gyakorlati készségeket kapjanak, és megakadályozzák a repülőgépek kritikus üzemmódba lépését, valamint a repülőgépek ilyen helyzetből történő eltávolítását.
Abszolút minden katasztrófa, amikor a sík SPP-re esik (nehéz térbeli helyzet), valamint az elakadási üzemmódra, egyetlen közös ok-okozati összefüggésben van. Ez elsősorban a legénység pszichológiai felkészületlensége a veszélyes helyzet kezdete felismerésére, és ezért képtelenség megtenni a szükséges lépéseket, amikor a repülőgép leáll a vonatból.
Mi ez?
Az elakadás a hajó repülési helyzetének veszélyes megsértése. Például helytelen dőlésszög vagy túlzott görgő. A 45 ° feletti gördülést és –10 ° alatti vagy + 25 ° feletti magasságot elfogadhatatlannak kell tekinteni, ezt nevezzük a repülőgép komplex térbeli helyzetének. Működés közben a normál térbeli helyzet megengedett a lehetséges értékek tizenhárom százalékáig (például kilencven fok fok és száznyolcvan henger).
A repülőgép leállási módja szinte fegyvertelenként elkapja a pilótákat. A kereskedelmi pilóták ezen értékek legfeljebb egynegyedével készülnek a repülőgép irányítására (-10 és +30 közötti emelkedés és nulla és 45 fok közötti gördülés). Valójában azonban, amikor összetett térbeli helyzet lép fel, ezeket a határokat jelentősen túllépik. Általában, ha egy repülőgép SPP alá esik, akkor mindig nagyobb, mint a korlátozások, és az újratöltés sokkal jelentősebb.
A kritikus módokról
Ha elemezzük az összeomlott személyzet cselekedeteit, akkor arra a következtetésre juthatunk, hogy a pilóták általában nem látják a kritikus repülési rendszer közvetlen veszélyét, amikor a repülőgép leesik a vonatról. Miután beléptek a helyzetbe, nem tudják helyesen felismerni az okokat, és megteszik a szükséges intézkedéseket annak kiszabadításához. És ha a pilóták cselekedetei helyesek, akkor a sík a legtöbb esetben elhagyja a kritikus helyzetet. Ha az elméleti és - ami a legfontosabb - a gyakorlati képzés megfelelő lesz, akkor a vészhelyzetbe kerülés elkerülhető.
Időnként és nagyon gyakran a polgári légibuszok valamilyen okból kritikus üzemmódba kerülnek, és nem tudják kiszállítani a repülőgépet az istállóból. Ez nem csak elakadás, problémák vannak a túlterhelésre és a sebességre vonatkozó korlátozások túllépésével, valamint a nehéz térbeli helyzettel. A legtöbb esetben a pilóták hibásan viselkednek és összeomlanak. Nyilvánvalóan csak a pilótaképzés képes megoldani ezeket a problémákat. Pontosan mindent tudnia kell a kritikus módok létrehozásáról és arról, hogyan ne kerüljenek be ezekbe. Sőt, még jobb, hogy képesek legyenek biztonságosan kiszabadítani a repülőgépet belőlük.
edzés
A pilótaképzés fő iránya az új műszaki képzési segédeszközök elérhetősége és létrehozása, amelyek lehetővé teszik a legszélesebb repülési területek szimulálását a különböző kritikus módokhoz való hozzáféréssel. Ennek ellenére húsz év telt el a probléma nyilvánvalóvá válása óta, de a helyzet nagyon kevéssé változott. Ilyen beszélgetések folyamatban vannak és a legmagasabb szinten, de eddig még nem kezdtek el lineáris pilóták trükköit és módszereit tanítani a kritikus helyzet elkerülésére, és ha ez fejlődik, akkor a meglévő készségek nem teszik lehetővé, hogy kompetens módon kiszálljon a repülőgépről.
Minden nagy léptékű baleset után az ilyen beszélgetések egy ideig hangosabbak lesznek. Amint a repülőgép leáll, ez újabb vitát vált ki az örökkévaló kérdésekkel kapcsolatban: „mit kell csinálni” és különösen „ki a felelős”. Néhány hónap elteltével a tragédiát elfelejtik, és nincs további vita. Az államközi légiközlekedési bizottságnak (IAC) a jelentésekben újra és újra ugyanazt kell írnia, ajánlásokkal a légitársaságok és a hatóságok számára, hogy javítsák a pilóták képzését, hogy megakadályozzák a kritikus üzemmódba kerülést és az azokból való kilépést.
teszt
Amikor a szállító repülőgép repülési teszteit a tanúsítás elvégzése céljából meg kell vizsgálni, meg kell vizsgálni a légi jármű minimális megengedett elakadási sebességét. Ezek valószínűleg a legnehezebb és legérdekesebb teszttípusok. Ezt megelőzően külön előkészítés szükséges a repülőgép SPP-ből történő kivonására az olyan osztályú repülőgép különféle dugóhúzóiból, amely lehetővé teszi mindezt.
Minden esélyt itt használnak új készségek és ismeretek megszerzésére. A nehéz légi járműveket nem kell ilyen ellenőrzésnek alávetni, bár valódi felhasználásuk során alkalmanként a légi járműveket egy farokcsapban is leállítják. Egy ilyen vizsgálat elvégzéséhez korábban számításokra van szükség, és nehéz gépekkel nagyon nehéz.
balesetek
A repülési módok matematikai modellezése, ha nem-stacionárius áramlással társul, mindaddig, amíg előre nem mozdul. De ezeket a problémákat meg kell oldani, mivel a polgári repülésben sok katasztrófa történt az utóbbi időben. Ez az ellenőrzés elvesztésének következménye, amikor SPP lép fel, vagy a repülőgép levegőben lyukba esik. A pilóták elveszítik térbeli orientációjukat, és a repülőgép már meghaladta a repülési korlátozásokat.
2002 és 2011 között tizenkét katasztrófa történt pontosan ezen okból, amikor a kereskedelmi sugárhajtású vonalhajózók ellenőrizhetetlenné váltak. Ennek eredményeként csaknem kétezer ember halott meg. Ez a világ katasztrófák leggyakoribb oka - az ellenőrzés elvesztése, ő az első hely ebben a szörnyű listában.
Hogyan lehet megtanulni
A vonalpilóták képzésére olyan programok szerint kerül sor, amelyek nem biztosítanak olyan fontos elemeket, mint például a repülőgép leengedése. A szovjet időkben a pilóták a Yak-18-on tanulmányozták, amely bármilyen műrepülés lehetséges, ezért a nyolcvanas évekig tudták, hogy mely dugóhúzók fordulnak hengerrel, csúsznak, merülnek és hasonlók. Sőt, személyesen voltak a kormánynál ezekben a helyzetekben. A programokat most már nagyon csökkent az a motiváció, hogy egy polgári pilóta számára nincs rá szükség.
Az utasforgalommal dolgozik, ezért képesnek kell lennie arra, hogy kizárólag a repülési korlátozásokon belül repülhessen. Ezenkívül a kiegészítő képzésekre nem kell pénzt költeni, és időt takaríthat meg. És kritikus helyzetekben a pilóták ezt követően, sőt, elég gyakran. A működési zavarok bárhol megtörténhetnek - a vezérlőrendszerben vagy a motor meghibásodása esetén, ami a személyzet térbeli orientációjának elvesztéséhez vezet, és még sok más különféle helyzet fordulhat elő. A lényeg az, hogy az ilyen tragikus epizódok száma hirtelen növekedni kezdett.
A következmények
A szakértők biztosak abban, hogy az elmúlt évtizedekben a legtöbb jelentős légiközlekedési baleset a készségek és ismeretek hiánya, a bizonyos kritikus helyzetekben való cselekvési képesség hiánya. Lehet, hogy a pilóta hibái vannak, és kívülről indokolt, de a pilóta mindkét esetben nem tudja, mit kell tennie. Például 2008-ban Permben egy Boeing 737-500, amelyen a közvetlen kilátás horizontja látható, nem pedig fordítva, mint a belföldi repülőgépeknél.
A pilóták korábban kézi vezérlésen dolgoztak, de más típusú felszereléssel nem voltak készek elfogadni a kapott adatokat. Ennek eredményeként számos olyan intézkedés történt, amelyet a legénységnek nem kellett volna elvégeznie, mert a gép katasztrófával végződő helyzetben volt. Ebben az esetben az okok konkrétak. Ez alulbecsülte a konkrét tanulási hiányosságokat. A pilóták leggyakrabban nem tudnak megbirkózni a helyzettel, mert nem tudják, mit és hogyan kell csinálni, ezért teljes zavarban vannak és sőt sokkban vannak. Annak ellenére, hogy néha egyszerű egyszerű kiszabadítani egy síkot egy ilyen helyzetből. Fontos tudni, hogyan.
példák
A szárny körül zajló normál levegőáramlás megsértése esetén a repülőgép belép a légnyílásba, amelyet úgy hívnak, hogy a repülőgép leáll. Emelési erő hirtelen csökken, az orr vagy a farok felemelkedik, oldalra tekercs van, sőt a repülőgép a farokcsipet is bevezeti. A repülőgépek leállási sebessége a legfontosabb előfeltétele annak, hogy a világ az utóbbi években meglehetősen gyakran megfigyelje. A repülőgépek szinte állandóan lépnek be a turbulencia zónába, de valamilyen okból az utasok egyre nagyobb súlyú sérüléseket kapnak.
Ez történt a jakartai leszállás során az Etihad repülőgéppel, amikor több mint harminc ember sérült meg, ugyanez történt az Allegiant Air és a JetBlue légitársaságok hajóinál, ahol öt és nyolc ember sérült meg, és végül egy nagy horderejű esemény egy berepülő repülőgéppel. Sanghaj, Frankfurt, ahol tizenhét ember sérült meg.
További példák
A repülőgép hátsó csapba való esése átmenet egy rendkívül veszélyes repülési üzemmódra. A pilóták gyakran nem veszik észre a közelgő veszélyt, bár egy riasztás figyelmezteti a közelgő esést, ezért nem teszik a legegyszerűbb intézkedéseket az ilyen helyzet elkerülésére.
De előfordul, hogy valami teljesen másikat csinálnak, közvetlenül a szükséges cselekedetekkel ellentétesen. Ilyen volt a TU-154 repülőgép (Pulkovo légitársaság) dömpingje 2006-ban. A pilóták felülről akarták megkerülni a zivatarot, elveszítették a sebességet és estek. Hasonlóképpen, az A330 (Air France) 2009-ben összeomlott az Atlanti-óceán felett.
Fő ok
Ha az összeomlott repülőgépek pilótái képesek lennének felismerni a veszélyt és megakadályozni azt, és ha tudnák, hogyan lehet kiszabadítani a repülőgépet a vészhelyzetből, akkor nem lesz katasztrófa. Nagy ismeretekre és még nagyobb készségekre van szükség.
Az elemzés alapján a katasztrófák kilencven százaléka pusztán a pilóta tudatlanságának és képtelenségének tudható be, és az esetek kilencven százalékában a balesetet lehetett volna elkerülni. Csak nagyon alacsony tengerszint feletti magasságban ez lehetetlen, mint például ami történt Sheremetyevo-ban a Yak-40 repülőgéppel, ahol Artjom Borovik televíziós újságíró meghalt. Aztán a repülőgép esése azonnal történt a szétválás után, a magasságot egyáltalán nem sikerült megszerezni.
