Az Északi-tengeri út fejlesztésének fő iránya az ásványi alapanyagok kivitelének biztosítása, és az országnak új jégtörőre van szüksége e feladat teljesítéséhez. Beruházási projektek végrehajtása az ásványkincsek kitermelése területén (tizenegy ezekhez kapcsolódik az olaj és a gáz, további négy pedig a szén és érc kitermeléséhez, amelyek között jelenleg jelenlegi és ígéretes - Norilsk, Dudinka, Novy Port, Dikson, Yamal LNG és mások) folyamatos tranzit igényel. Ezért a jövőben és a közeljövőben növekszik az Északi-tengeri útvonal rakományáramlása, ahol jelenleg lineáris jégtörők működnek, amelyek közül négy nukleáris és négy dízel-elektromos. Ezért nyilvánvalóan nem elegendőek, és hamarosan a legmodernebb jégtörő vezetővé kell válniuk.
Lakberendezés és feladatok
Az Északi-tengeri út vizein nyolc hajó üzemeltetett: ezek Vaygach, Taimyr, Jamal és 50 éves Győzelem atom, valamint a Kapitan Dranitsyn, Kapitan Khlebnikov, Krasin dízelmotorok. és Makarov admirális. Fejlesztése során a kikötői infrastruktúra teljes egészében az olaj- és gázmezők fejlesztésére összpontosít, és az új, modern hajók megjelenése, amely a jövő jégtörő vezetője, szintén teljes mértékben kapcsolódik a bányászathoz. Egy ilyen hajó, amelynek holtteherje meghaladja a százezer tonnát, és szélessége több mint ötven méter, egész évben szállít majd lakókocsikat az egész tengeri útvonalon. A vezető jégtörő által megígért sebesség a tervek szerint költséghatékony - körülbelül tizenöt csomó van a vastagabb jégben.
A vázlatkészítést a Krylovsky Állami Tudományos Központ és az Iceberg Central Design Bureau végezte. A kezdetektől kezdve kifejlesztették a legújabb nukleáris vezető jégtörőt (LK-110Ya projekt). Egész éven át képes navigálni és kísérelni az összes sarkvidéki expedíciót. A hajónak hatalmasnak kellett lennie - több mint kétszáz méter hosszú és mintegy negyven szélességű. A tengelyek hatalmát, a projekt nevéből kiindulva, körülbelül 110 MW-ra tervezték (a név dekódolása: LK - jégtörő, 110 - erő, I - atomerőmű). Szó szerint az Északi-tengeri útvonalon olyan jégtörőkre van szükség, amelyek három és fél méter vastag jéggel tudnak legyőzni. Volt még egy másik projekt - az LK-120MW, a sarkvidéki flottánk reménye, és az alábbiakban tárgyaljuk.
tervek
Az Északi-sark nyugati részén a jég nem olyan vastag - legfeljebb három méter, ezért a jégtörők az év bármelyik szakaszában képesek navigálni, még ha hatvan megawatt kapacitással is rendelkeznek. Keleten minden más, a jég helyzete teljesen más. Ezért az északi-tengeri útvonal egész éven át történő navigációjának támogatása érdekében a tervek szerint meghosszabbítják a meglévő nukleáris meghajtású hajók életét (korábban a százezer óra, most pedig százötven óra) tervezték. Ebben az időben egy univerzális nukleáris kétvázas gép új generációjának felépítése és üzembe helyezése, valamint jégtörő vezető (LK-110Ya projekt). Ilyen tervek voltak 2008-ig, amikor új jégtörőket kellett üzembe helyezni.
Ennek eredményeként a Sibir nukleáris meghajtású jégtörőt modernizálták, és az 1972-ben született legendás sarkvidéket, amely teljes mértékben kimerítette erőforrásait, 2016 júniusában egy új sarkvidék váltotta fel, amely két jégtörőt képes kicserélni - mind az óceáni három méteres jégre, mind pedig az folyómedrek. Az indítás azonban nem jelentette az összes munka befejezését. Végül ezt a jégtörőt 2017 decemberében fogják üzembe helyezni, ha minden a tervek szerint megy. Ez egy nagyon jó hajó és nagyon szükséges, de nem ugyanaz a vezető. A sajátosság az, hogy a nukleáris vezető jégtörő képes három és fél méterre növelni a jég behatolását. Ezen felül megnövekedett téli sebessége, ezért a hajó kíséretét a szállítási idő megsértése nélkül biztosítják. Sem az évszak, sem az időjárási körülmények nem gerjesztik az LK-110Ya jégtörőket (ebben az esetben a „vezető” a projekt kódja). A fejlesztést az Iceberg Central Design Bureau és az Afrikantov Design Bureau végezte (nukleáris létesítmény számára).
Hogy megy a munka?
2015-ben a világ látta, hogy mi az atomerőműves jégtörő, bár csak a projekt készen állt. Ugyanezen év decemberében megrendezésre került az Ötödik Nemzetközi Fórum, amely az Északi-sark jelenének és jövőjének szentelt, és a Krylov Tudományos Központ standján bemutatta a jövőben ígéretes hajó modelljét. A projektvezetõ 10510-es jégtörõ volt. Kapacitása száz húsz megawatt, és nyolc vagy kilenc év alatt épül fel. Nem tud belemenni ebbe, szükség van infrastruktúrára és megfelelő rakományparkra. 2015-ben elkészült az előzetes terv, 2016-ban pedig egy műszaki terv készült. Most készül a tervezési dokumentáció. Ennek a munkának köszönhetően az új jégtörő vezető számosféle konfigurációban megismételhető.
Aztán Kubinkben volt egy "Army 2016" nemzetközi fórum, ahol ismét bemutatták ezt a modellt, de már különbözik az eredetitől. A tervezési projekt meglehetősen jelentősen megváltoztatta megjelenését. A Leader projekt nukleáris jégtörőjét több vállalat fejleszti. Mindenekelőtt az Iceberg Központi Tervezési Iroda a vezető fejlesztő, és a Krylovsky Állami Kutatóközpont szükségszerűen koordinálja vele mindegyik tervezési tervét. Ebben az esetben a külső rész jelentősen megváltozott. 2017-ben megkezdődött a fejlesztés gyakorlati megvalósítása.
Néhány jellemző
Az atomi jégtörő-vezető (10510 projekt) egyedi terve egyedülálló, képes lesz biztosítani a jégen való áthaladást még nagy kapacitású ömlesztettáru-szállító és tartályhajók számára is, amelyek jelenleg az Északi-tengeri útvonalon nem használhatók. Egy új szóval a hajógyártás története magában foglalja azt a tényt, hogy a hajónak nem lesz egyetlen azonos keresztirányú bordája a csontvázban (keretben), amelynek kivételesen szabadalmaztathatónak kell lennie a jégben, ami ezen osztály bármelyik jégtörő számára megfizethetetlen. A tervezők kiszámították és új technikai megoldásokat találtak, amelyeknek köszönhetően a vezető jégtörő, akinek az elrendezési fotója áttekintésünk elején és végén helyezkedik el, könnyen meg tudja oldani még három és fél, hanem a jég vastagságának mind a négy méterét, és még az ötöt is. A hajók ötven méternél szélesebb csatornát jelentenek.
És a „vékony” jégen (két méter!) Áthalad anélkül, hogy a sebességet tizennégy csomóból csökkentenék. És a tíz évvel ezelőtt tervezett kapacitás már elégtelennek tűnik. Száz húsz megawattnak kell lennie legalább a jégtörõ vezetõinek, a 110 MW-os tervezõk már elég szokásos energiának tartják egy ilyen kolosszust. Végül is, egy közönséges jégtörő az LK-60 sorozatból két méteres jég mentén mozog, csak két csomó sebességgel, és harminchat méternél szélesebb pályát képes megtörni. Az új hajócsavarok grafén anyagból készülnek, és nincs analóg a világon. Ezek olyan egyedi termékek, amelyek sebezhetetlenek a jéghez, és a jégtörő sebességétől függően az optimális formát változtatják meg, ami azt jelenti, hogy a hajó nem veszíti el a sebességet, hanem megszerezheti a manőverezhetőséget. 2017 őszén a numerikus, kísérleti és összetett tanulmányokat már befejezik, és a teszteket letették. A hajó autonómiáját nyolc hónapra tervezik (vitorlázás időtartama a kikötőbe való felszállás nélkül), és élettartama negyven év. A vezető jégtörő vezetőt (10510 projekt) 2024-ben tervezték üzembe helyezni.
számadatok
A vezető jégtörő edény mellett tovább fejlesztik azokat, amelyeket a cikk elején tárgyaltak - ez a nukleáris vezetõ 110 MW teljesítményû jégtörõ. Elmozdulásuk 55 600 tonna, hossza legfeljebb 206, szélessége akár 40 méter, oldalmagassága 20 méter, merülés 13 és minimális megmunkálása 11 méter. Három légcsavarral lesznek felszerelve. Átmenhetnek tiszta vízen 24 csomó sebességgel, és a jég 3, 5 méter vastag lehet. Egy ilyen jégtörőnek 127 fős személyzetre lesz szüksége.
És összehasonlításként: a vezető jégtörő vezető tulajdonságai (projekt 105110). Az elmozdulás sokkal nagyobb - 71380 tonna, hossza 209 méter, szélessége 47, 7. Ennek a hajónak a merülése megegyezik - 13 méter. De a reaktor telepítése sokkal erősebb. Itt két reaktor fog működni - a RITM-400, mindkettő 350 MW hőteljesítménnyel. És a hajó kapacitása, amint fentebb említettük, 120 MW. A jégtörő nem korlátozott hatótávolságban, a rendelkezések autonómiája nyolc hónap. Érdekes azok a számadatok, amelyek korrelálják a hajó sebességét és a jégmennyiséget: 4, 3 méter vastagsággal - 2 csomó, és 2 méter vastagsággal - 15 csomó. A jégtörő által elhelyezett csatorna szélessége 51 méter.
A legtetején
Az ilyen jégtörõk létrehozásával kapcsolatban az orosz kormány már elfogadott egy határozatot, amelyben számos szervezet finanszírozási kérdéseket rendelt fel - Oroszország Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma, Oroszország Közlekedési Minisztériuma, Pénzügyminisztérium és a Rosatom állami társaság. A sorozatépítés 2020 után kezdődik. És a mai előzetes terv készen áll, és megkezdődött a 110 MW-os jégtörő gépek építése. És a vezető jégtörő vezető kétszer olyan nagy teljesítményű lesz, mint a jelenleg építés alatt álló hatvan megawatt teljesítményű, ahogyan Dmitrij Rogozin mondta 2015 májusában. A fejlesztési szakaszokat a tervezett sorrendben kell legyőzni: ez egy műszaki javaslat, majd egy előzetes terv, majd egy műszaki projekt és végül egy működőképes.
És két évvel később, 2017. június végén megnyílt a Nemzetközi Tengerészeti Szalon Szentpéterváron, ahol Alekszej Rakhmanov, a hajógyártó társaság elnöke sokat beszélt azokról a kilátásokról, amelyeket a 10510 Leader projekt jégtörőjének építése hoz. Azt is megjegyezte, hogy az Ipari Minisztérium csak a kezdeti munkát finanszírozza a projektet, mivel a technológiai szempontokat még nem dolgozták ki eléggé. Éppen ezért még nem kezdődött meg pénzügyi konstrukciója annak felépítéséhez. A jégtörő üzembe helyezésének határidejét korábban egy évre elmozdították. Eredetileg 2023-ban kellett volna megtenni, és most 2025-ig hívják.
Hogy történt ez?
A belátható jövőben a legígéretesebb jégtörő típusokat az összes szakértő úgy látja, mint az 10510 Leader projekt orosz atomi jégtörőjét, beleértve az LK-110Ya és az LK-120Ya). Egy ilyen hajó fő feladata az északi tengeri út teljes hossza mentén történő egész évben történő navigáció biztosítása és az Északi-sarkvidéki expedíciók lefolytatása. Számos média megjegyezte, hogy a Rosatomflot megígérte, hogy 2023-ig ilyen hajót épít fel Severodvinskban vagy Szentpétervárban, és az Oroszország sarkvidéki övezetének társadalmi és gazdasági fejlesztési programja ehhez forrásokat fog biztosítani, ráadásul a 2020-ig terjedő idõszakban és a jövõben is finanszírozni fogja.
2017 áprilisában azonban a Gazdasági Fejlesztési Minisztérium beavatkozott a program alapos javításával kapcsolatos javaslatával, kizárva a finanszírozásból a nyolcvanmilliárd rubelt, amelyet a hajó építésébe terveztek beruházni. Talán ez a döntés érthető: nem csak az államnak kell részt vennie egy ilyen hatalmas projektben. Az országnak nagyon sok magántőkéje van, ami nagyon jövedelmező egy jégtörő létrehozásához, amely egész éven át nyitja meg az Északi-tengeri útvonal mentén történő navigációt.
Naval Salon
A nemzetközi tengeri védelmi kiállításnak és az oroszellenes szankciók ellenére sok külföldi delegáció rendkívül figyelmes volt az új jégtörő tervezetére. Itt voltak a különféle országok tengeri haderőinek parancsnokai, haditengerészeti miniszterek és rengeteg külföldi iparos, elsősorban európai. Nagyon érdekeltek a haditengerészetünkhöz kapcsolódó tervek, és elvben ez az érdeklődés soha nem haladt meg tőlük.
Az Északi-sark témája általában különleges. Az orosz jégtörõk összes bemutatott projektjét külföldi vendégek alaposan megvizsgálták, ám szégyenteljesen felére mutatták a Leader jégtörõ iránti érdeklõdést. A meglehetősen nagy atommotoros jégtörőket, Sibirot, Urált és sarkvidéket 2019 és 2021 között üzembe helyezik, és mindegyikük fele fele 60 MW-os teljesítménnyel. És ez a vezető, ő száz húsz megawattjával gyakorlatilag korlátlanul képes lesz a jégtörés - legalább öt méter vastag.
Szakértői vélemények
Az jégtörő hajókkal szemben támasztott követelmények egyre növekednek, és ezért a flották - mind nukleáris, mind nem nukleáris - gazdálkodásának konszolidációjára van szükség - ez az orosz szakértők véleménye. Hazánknak természetesen vannak bizonyos erőforrásai a legerősebb jégtörő flotta felépítéséhez, és ez minden bizonnyal teljes igény lesz az Északi-sarkvidéken, mivel az áruszállítás folyamatosan növekszik. A sarkvidéki hajók építését azonban nemcsak állami költségeken kell végezni. A szakértők szerint ezt a területet ki kell fejleszteni, és magánberuházásokat kell vonzani az új jégtörők építéséhez.
Az NSR (északi tengeri út) forgalma 2016-ban körülbelül hét és fél millió tonna volt, és egy jégtörő megjelenésével, amely egész éven át hajózást biztosít, nyolcvan millióra növekszik. 2024-re a szállítások várhatóan meghaladják a negyven millió tonnát. A fő rakományáram az olaj, cseppfolyósított gáz, fémek, szén. A bányászati és feldolgozó vállalatokat elsősorban ezen osztály jégtörő megjelenése érdekli. Ez mesés profitot ígér számukra, tehát hagyja, hogy fektessenek be.
