A balti kikötők fontos szerepet játszanak a balti-tengeri hozzáféréssel rendelkező országok gazdaságaiban. Nekik keresztül megy keresztül a fő árucikk, tehát sok múlik a modernitástól, az infrastrukturális berendezésektől. Ebben a cikkben az ezen irányba vezető főbb kikötőkről fogunk beszélni.
A forgalom helyzete
Az elmúlt években a balti államok, azaz Litvánia, Lettország és Észtország kikötői nehéz időkben vannak. Nyereségességük, profitjuk és forgalmuk csökken. 2002-ben Vlagyimir Putyin orosz elnök bejelentette, hogy mindent megtesz annak biztosítása érdekében, hogy kivétel nélkül minden olajat csak belföldi és nem a balti államok kikötőin keresztül exportálják, mint akkoriban. Azóta ezt a problémát szisztematikusan megoldják.
Az első lépés 2002-ben történt, amikor Primorskban megnyitották az olajterminálokat. De még ezzel a feltétellel is az államfő akkori kijelentései kissé megvalósíthatóknak tűntek. Végül is, a szovjet idők óta az olaj és az olajtermékek oroszlánrésze Lettország kikötőin ment keresztül. Összességében évente mintegy 30 millió tonnát exportáltak.
Jelenleg a helyzet radikálisan megváltozott. 2015-ig legfeljebb 9 millió tonna olaj és olajtermékek estek a balti államok összes kikötőjébe, 2016-ban ezek az adatok 5 millió tonnára estek, és 2018-ban szinte eltűntek. A teljes olajszállítási áramot kizárólag a belföldi kikötők felé irányították át, hogy javítsák a helyzetet a hazai gazdasággal, támogassák a munkáltatókat és a helyi infrastruktúrát.
Balti veszteségek
A balti kikötők a 2000-es évek óta rendszeresen veszítik az orosz beszállítókat. A háztartási szénhidrogének voltak az elsők, akik távoztak onnan, amit elősegítettek olyan nagy infrastrukturális projektek végrehajtása, mint a déli és az északi. Még akkor is, a Transneft vezetője, Nikolai Tokarev kijelentette, hogy az állam a belföldi kikötők maximális kirakodását tűzte ki céljául, mivel a kapacitások többlete volt.
Ennek eredményeként rövid idő alatt a csővezetéken keresztüli szállítás teljes mennyisége másfél millió tonnával növekedett. Ugyanakkor azon kapacitások esetében, amelyeket közvetlenül nem használták fel a kőolajra, úgy döntöttek, hogy áthelyezik az olajtermékek intenzív pumpálására az orosz partvidék felé. Ennek eredményeként, amint Tokarev megjegyezte, az összes oroszországi rakományáramlást a balti kikötőkből Primorskba, Ust-Lugaba és Novorosszijszkba helyezték át. Mindenekelőtt Riga és Ventspils szenvedett ettől.
Az orosz üzlet átalakítása a hazai kapacitásokhoz kézzelfogható csapást jelentett a balti országok számára. Gazdasági jólétük nem utolsósorban az orosz áruk tranzitjától függött. A balti kikötők listáját, amely elsősorban a sérelmet szenvedett, a lett parti városok vezetik, mivel Litvánia kikötői továbbra is jelentős terhet kaptak a belarusz rakományáramlás miatt, amelyet elsősorban Klaipedaba küldtek.
A szakértői becsléseket a statisztikák is megerősítik. A 2016-os év elején a Rigai Szabadkikötő rakományforgalma 11 és fél százalékkal, Ventspilsen - negyedévvel, és Tallinn - 15 és fél százalékkal csökkent. Ugyanakkor a litván Klaipeda még egy bizonyos növekedést is sikerült mutatnia - csaknem 6 százalékkal.
Csak a rigai hatóságok becslése szerint nem kaptak 40 millió eurót az orosz áruk elvesztése miatt, ami az egész államban nagyon érzékeny volt. A teherszállítás általában évente egymilliárd dollárt hoz a lett gazdaság számára.
Lehetőségek és a rakományforgalom
Érdemes megjegyezni, hogy mindez a kikötőkben történik, amelyeket évek óta a maximális rakományra és a nagy áruáramlásra terveztek. A balti kikötők teljes rakományforgalma lenyűgöző. A három legnagyobb kikötőben körülbelül 76 millió tonna évente.
A Balti-tenger keleti partján található Rigai Szabadkikötő 33, 7 millió tonna rakományt kezel. Klaipeda-on keresztül, amelyet Litvánia legnagyobb és legfontosabb szállítási központjának tekintünk, körülbelül 24 millió tonna. Sőt, ő az, aki a teljes Balti-tenger legészakibb jégmentes portja.
Évente mintegy 19 millió tonna halad át Tallinn kikötőjén. Ez a balti kikötők rakományforgalma.
Domino effektus
A balti államok kikötőin keresztüli átrakodás megtagadása a többi típusú forgalom mutatóinak csökkenéséhez vezetett. A lett vasutak volumene 20 százalékkal esett vissza, a dominóhatás a szolgáltatási ágazatot is érinti. A foglalkoztatás csökken, és ennek megfelelően nő a munkanélküliség. A szakértők szerint a szállítási ágazatban csak egy munkahely elvesztése további két teljes jogú munkavállaló elvesztését vonja maga után a szolgáltatási ágazatban.
Sőt, ha Lettország szenvedett a legtöbbet, akkor Észtországban és Litvániában az olajáramlás vesztesége nem tükröződött annyira. Klaipedaban kezdetben az orosz áruk átrakodásának mennyisége nem haladta meg a teljes rakományforgalom hat százalékát. Ezért, amikor megtudta, hogy Oroszország már nem használja a balti államok kikötőit, nem érezték súlyos veszteségeket Klaipedaban. Ráadásul itt az olajat és az olajtermékeket soha nem szállították.
Az úgynevezett "fűtőolaj" specializációnak van kikötője Tallinnban. Ugyanakkor a Transneft elsősorban könnyűolaj-termékeket exportál. Ezért a teherforgalom katasztrofális csökkenése itt az Európai Unió partnereinél megrendelések visszaesésével, nem pedig az orosz üzleti befolyással jár.
Ugyanakkor közvetett módon Moszkva döntése a balti kikötők elhagyásáról mind Észtországot, mind Litvániát érintette. A tény az, hogy a kőolajtermékek tranzitjának az orosz kikötőkbe történő átadásáról szóló döntést követően a forgalom más szegmenseiben lévő balti kikötők közötti verseny hirtelen növekedett. Tehát a kommunikációs hajókról szóló törvény szerint ennek eredményeként kivétel nélkül mindenkire hatást gyakoroltunk.
Európai szankciók
Mindenki ezeket a problémákat saját maga kezdett el megoldani. Valaki vonzóbb tarifák bevezetésével és a munka minőségének javításával valaki arra késztette a saját lakosságát, hogy fizessen a balti politikusok oroszellenes tanfolyamáért. Legalább ezt a véleményt a legtöbb hazai politológus fejezi ki.
Különösen észrevehető ez 2015 után, amikor az Európai Unió gazdasági szankciókat vezetett be az Orosz Föderációval szemben. Nyilvánvaló, hogy a balti tengerparti városok jóléte sok szempontból pontosan az Oroszország és Európa közötti kedvező kapcsolatoktól függ. Ebben az esetben a szankciók befolyásolták azt a tényt, hogy a tranzit és a rakomány forgalma csak csökkent.
Sőt, ezt befolyásolta az a tény is, hogy maguk a balti államok mint EU-tagok voltak kénytelenek támogatni a szankciókat. Kiváló példa erre az észt jégtörő Botnica. Miután Észtország támogatta az Orosz Föderációval szembeni szankciókat, nem tudta teljesíteni a Rosnefttel kötött szerződéseket. Ennek eredményeként a tallini kikötőben járatott ideje havonta 250 ezer eurót veszített az államkincstárnak.
Orosz kikötők
Ennek fényében az orosz kikötőkben a rakományforgalom várható növekedése évente. Ugyanakkor a fő növekedés a Fekete-tengeri kikötőkön megy keresztül, elsősorban nagy mennyiségben kezdték őket felhasználni. A déli parti városok szisztematikusan áthúzták az Oroszország és az Európai Unió között meglévő rakományforgalmat.
Kiemelkedő eredményeket mutattak ki a baltiországi belföldi kikötők is. Például Ust-Luga - a balti államokat megkerülő kikötő, amelybe nagyberuházások történnek, és már versenybe szállhat a Tallinn kikötőjével. Tíz év alatt a teherforgalom húszszor nőtt, ma már csaknem 90 millió tonnát tesz ki évente.
A belföldi kikötők hatalma
Az utóbbi években valamennyi belföldi kikötő kapacitása növekedett. Átlagosan 20 millió tonna évente. Ilyen lenyűgöző eredményeket értek el az infrastruktúrájukba történő komoly beruházásoknak köszönhetően. Évente mintegy 25 milliárd rubelt tettek ki. Sőt, mindig is különös figyelmet fordítottak arra, hogy az összes projektet köz- és magánszféra partnerségének részeként hajtják végre, vagyis két rubelt magánbefektetési számlával jár egy rubel a kincstárból.
Érdemes megjegyezni, hogy már sokat tettünk a hazai szén, szénhidrogének és műtrágyák átirányításában az orosz kikötőkbe. Ugyanakkor további munkát kell még elvégezni más szegmensekben.
Infrastruktúra fejlesztése
Ebben fontos szerepet játszik Oroszország azon vágya, hogy ezen a téren fejlessze saját infrastruktúráját. A balti kikötőkön áthaladó konténerszállítási rendszer, amely nemcsak a kikötőket, hanem a lett vasutalt is magában foglalta, már nem működik.
Az összes modern követelménynek megfelelő vámraktár létrehozására irányuló projekt végrehajtásának újabb kézzelfogható csapást kell okoznia ezen államok teherforgalmának. A Phoenix cég részt vesz ebben a munkában. Megjelenik a szentpétervári nagy kikötőben, ahol már működik két nagy, nagy kapacitású vámraktár.
Az évek során az orosz üzlet tulajdonosa a balti országok kikötőiben folyamatosan csökken. Jelenleg szinte semmitre csökkent.
Harc a Kínaért
A balti és az orosz kikötők számára egyaránt fontos kérdés a kínai tranzit. Ez egy apró darab, amelyet mindenki magának akar megragadni. Kínából származó teher nagy része konténerszállításon megy keresztül, jelenleg ennek a mennyiségnek körülbelül a fele a balti államokban található.
Tallinnban az összes konténerforgalom 80% -át teszik ki, Rigában - 60% -ot, a Hamina-Kotka finn kikötőben pedig körülbelül egyharmadot. Az utóbbi időben a rendkívül jövedelmező szegmens helyzete tovább javult. Különösen az új orosz Bronka kikötő megnyitása után. A tervek szerint képes lesz átirányítani magát a fennmaradó balti kikötőkből származó rakományra.
Konténerszállítás
Meg kell jegyezni, hogy ez nem lesz olyan egyszerű, mint a nyersanyagok esetében. Az utóbbi években a konténerek és autók szállítását jelentősen csökkentették, amit elősegített az orosz vámhatóság hiányosságai, valamint a külföldi kikötőkben történő átrakodás és tárolás vonzóbb feltételei.
Oroszország azt várja, hogy megnyeri a kínai áruk tranzitját érintő versenyt az Új selyemút projekt megvalósításával. A szakértők szerint ez az egyetlen módja Lettország kizárására ebben a láncban. Ennek érdekében már sokat tettek, például egy kalinyingrádi régió területén egy száraz kikötőt felszereltek. A csernyakhovski ipari parkban építik.
