A Severomuisk alagút a Burjati Köztársaságban található. Az üzembe helyezésre 2003-ban került sor. Ez a leghosszabb vasúti pálya, amelyet Oroszországban vezettek át a sziklák között. A hossza 15 343 méter. Az alagút nevét annak a gerincnek nevezték, amelyen az autópálya halad át. Az építkezés és az alagút kialakításának nehézségi fokát a legnehezebbnek tekintik a világon. Az építkezés huszonhat évig zajlott, az alapokat abban az időben fektették le, amikor az egész régió élettelen sziklás hely volt. Az éghajlati viszonyok szélsőségesek voltak, az északi Mui hegység átlagos hőmérséklete -50 Celsius fok között változik. Nemcsak a felszereléseket kellett behozni, hanem lakófalvak és infrastruktúra kiépítését is volt szükséges a személyzet normális életének biztosítása érdekében.
Nehéz telek
A Severomuisk alagút volt az utolsó pont, amely a Bajkál-Amur vasútot egyetlen egészgé összekötötte. Az Amur-folyó mentén vasút építésének gondolata csarista Oroszországban merült fel, ám a projekt végrehajtásához szükséges források és munkák nagysága, még durva becslésekkel is, akkoriban túlzottnak bizonyult. Az ötlet a levegőben lógott, valódi alakját csak 1938-ban kapta meg, amikor megkezdődött a vasút fektetése. Az első alkalmazott foglyok volt. Az építkezést szakaszosan, nagyszabású léptékben hajtották végre, és a tömegek mozgatása a BAM-ban a múlt század 70-es éveiben kezdődött. A Szovjetunió egész területének önkéntesei utaztak a vasútra.
Az útvonal legnehezebb része az északi Mui hegység volt. Transzbaikáliában ez az egyik legszebb, de legkeményebb hely. A kőzetképződés gránit-pala kőzetekből áll, lejtőin a gleccserek találhatók, a hegygerinc legmagasabb pontja eléri a 2561 métert. A sziklákon gyakorlatilag nincs vegetáció, tektonikus eltolódások a földrengések teljes felfedezése után, és a szeizmikus aktivitás kiszámíthatatlan. Az alagút kihívása vált a mérnökök és az építők számára.
Számos projekt kínál megoldásokat a webhely átjárására. A legőrültebbtől: felrobbantani a gerincét, és ezzel megtisztítani az utat, a legdecadendesebbig - elhagyni és nem építeni, mert lehetetlen. Habozás és mérlegelés után úgy döntöttek, hogy átmennek a gerincen. Az átjáró előkészítése 1975-ben kezdődött, a fő munka a 90-es évekre esett, és csak a következő században kezdték üzembe a Severomuisk alagútot. Az építés időpontja, vagy éppen az építés befejezése 2001. március 30-án volt, és az első vonatok 2003. december 5-én kezdték el mozogni.
Projektfejlesztés
A projekt általános fejlesztõje a Lenmetrogiprotrans OJSC volt. A projekt szerint az építkezést két pontból hajtották végre: nyugati és keleti irányban, két sodródó csapat sétált egymás felé. A munkát két szervezet végezte. A Bamtonnelstroy OJSC társaság föld alatti létesítmények építésével, a Nizhneangarsktransstroy OJSC földi létesítményeket épített. A projekt jóváhagyásának idején senki sem tudta, milyen nehézségekkel és meglepetésekkel fog szembesülni. A folyamat során megváltoztatták az eredeti tervet, a földcsuszamlások és földcsuszamlások miatt kétszer megállították a munkát.
Az alagút áthaladása különféle források szerint 30 és 57 ember halálát okozta balesetek építése és felszámolása során. Az alagút bejárata közelében emlékművet állítottak fel nekik tiszteletére. A teljes építési időszak alatt több tucat gépet tesztelték a világ minden tájáról, kifejlesztettek és bevezettek egy egyedülálló technológiát a talajnak a tektonikus hibazónákban történő rögzítésére kémiai módszerrel. Ez a teljesen új találmány elősegítette az alagutak számára az alagút sikeres megépítését a gránitkőzet-törések legnehezebb és kiszámíthatatlan körülményei között.
Az építők folyamatos munkájának biztosítása érdekében két munkásfalu épült: az alagút nyugati bejáratánál és a keleti Severomuiskynál. A mai napig Severomuisky falu továbbra is aktív maradt, ahol az Orosz Vasúti alkalmazottak gondoskodnak az alagút karbantartásáról.
Jellemzők
A munka megkezdésekor a gerinc földtani állapota ismeretlen volt, ezért a feltárási munkák az építkezéssel egyidőben zajlottak. A kockázatok csökkentése érdekében a fõ ágazattal párhuzamosan megkezdték a felderítõ terv építését. Fejlesztése több száz méterrel volt a fő alagút előtt, és ez információkat szolgáltatott a szikla állapotáról. Az ágvezetéket a főépülettől 30 méter távolságra fejlesztették ki, méretben elegendő a metróvonat áthaladásához. A felderítő alagútból a főcsatorna felé folyók jöttek, amelyek megkönnyítették a munkát és a szellőztetést.
A szerkezet megépítésére szeizmikusan aktív övezetben került sor, ahol a földrengések 9-10 pontot érnek el a Richter-skála szerint, a folyosó geológiai körülményei négy tektonikus hibát mutattak. Egyszerűen fogalmazva: ezek a kövekkel, homokkal és vízzel kitöltött szikladarabok szélessége 5-900 méter. A szünetekben óránként száz száz köbméter mennyiségű víz folyott folyamatosan. Az alagút egy része az állandó fagyos zónákon haladt át, forró vizet használták ezeknek a szakaszoknak a felépítéséhez. Meglepetés volt az a radioaktív rodoniumgáz jelenléte, amely az alagút béléből kiszabadult, amikor azt felhelyezték; koncentrációja háromszor nagyobb volt, mint a megengedett normák, ami a munkavállalók kitettségéhez vezetett. Ezért fizettek tisztességes támogatást, amelyet az ásók „koporsópénznek” neveztek.
A burjati Severomuisk alagút a projekt szerint javasolta a feltáró kutak fúrását 0, 5 km-enként, de úgy döntött, hogy csökkenti a munka költségeit, 1 kilométeres lépésekben fúrták ki őket. Ez a megtakarítási mód több katasztrófává vált, amelyek emberi élethez vezettek, és az összeomlásokkal, árvizekkel és más dolgokkal kapcsolatban megállították a munkát.
építés
A Severomuisk vasúti alagút két hosszú építkezés megmaradt. Az első 1979-ben történt, amikor az aknák behatolása egy gránitmonolitban található egy laprészen volt. A bányászati dolgozók nem találkoztak ilyen jelenséggel sem előtt, sem után. A magas nyomás alatt lévő víz áttört a sziklán, és kövekkel, homokkal, iszapáramokkal hordozva mindent megsemmisített az útjában: több munkavállalót öltek meg, huszonhárom tonnás rakodógépet mostak el. Szükség volt a kőzethely helyreállítására és megőrzésére.
Az összeomlás okának kiküszöbölésére betont öntöttek a hibába, a szárítás két évig tartott. Ez idő alatt tizenhárom ezer tonna összeomlott kőzetet regeneráltak és további feltárási munkákat végeztek. A felderítés eredményeként víz alatti tó fedezhető fel az alagút átjárójának területén. A túlzott vízáramlás problémájának megoldására innovatív megoldásra volt szükség, senki sem tapasztalt hasonló jelenséget a világ gyakorlatában.
A munka folytatása
A törési pontokat a talaj kémiai rögzítésével megerősítettük, az alagút belső burkolatát öntöttvas csövekkel, fémszerkezetekkel végeztük. Egy további réteg betonot öntünk a burkolat tetejére, amely javította a vízszigetelést és fokozottabb támogatást nyújtott az alagút ívéhez. Így a szerkezet kritikus zónái több réteg „csöveket” fogadtak, amelyeket egymástól függetlenül építettek és mozgattak. Egy szeizmikusan aktív zónában ez növeli az épület biztonságának és stabilitásának szintjét.
1981-ben ismét elsüllyedni kezdtek, ezért át kellett törniük egy beton dugót. A további áthaladás során az összes észlelt hibát fúrott függőleges tengelyekön keresztül betonnal töltötték meg. Külföldi szakértőket hívtak meg, akik világszerte hírnevet szerveznek a projekt kidolgozásához - senki sem értett egyet. Az építkezés során a korszerű Japánból, az Egyesült Államokból és Németországból származó legfejlettebb berendezéseket használták. A külföldi vállalatok szakemberei, megismerve a helyzetet, csak egy tanácsot adtak - lépjen ki és kezdjen el egy másik helyről. A folyamatos működés biztosításához szükséges volt a felszerelés, a lerakás és a kő eltávolítása, mellékvágány, mivel világossá vált, hogy az építkezés határozatlan időre késik.
Bypass line
A Severomuisk alagút építésének megkezdése előtt már volt egy út a gerinc körül. A gyakorlat azt mutatta, hogy a megkezdett munka szélsőséges körülményei között nem alkalmas működésre, ezért 1984-ben úgy döntöttek, hogy új kitérőt építnek. Ma nem kevésbé egyedi konstrukció, mint maga az alagút. Sok turista áll a hegygerincen, hogy lehetőségeket keressen az út mentén. Festői kilátások és lélegzetelállító magasságok, hidak vonzzák őket, amelyeken át kell menned.
Az autópálya szerpentinekkel szélét halad át az ember alkotta viaduktokon és hidakon. Az egyik az úgynevezett Ördög-híd, amelyet az Itykit-folyón át fektettek, éles kanyarral rendelkezik, és a szemtanúk szerint a megterhelt vonat áthaladásakor kissé megfordul. Az út 64 kilométer hosszú, útján az utas két hurok alakú alagútba lép, amely a sziklák belsejében van. Az autópályát az alagút üzemeltetésével párhuzamosan használják, lehetővé téve egyes tehervonatok mozgását. A Baikál-Amur vasút mentén megnövekedett vasúti forgalom esetén aktívabb vasúti átjárást terveznek.
A maximális sebesség nem haladja meg a 20 km / h-t, a lejtő néhány helyen 40%, további mozdonyral haladunk tovább a meredek szakaszokon. Jelenleg az elkerülő utat karbantartási és javítási vonatok használják. Az építkezés 1989-ben fejeződött be, az utat személy- és építőipari forgalomban használták a Severomuisk alagút megépítéséig. A hídról és a bypass utat követő kocsik ablakairól készített képek elbűvölik a szépségről és megértik az épület végét.
Arany csat
Az egész BAM a vasúti kommunikáció teljes megkezdését várták. A Severomuisk alagút majdnem 1999-re elkészült. Az alagútban egymás felé sétáló csapatok között csak 160 méter maradt. Váratlanul a szikla összeomlott, és a helyszínen az építési munkákat gyakorlatilag újból meg kellett kezdeni, ami még több hónapot vett igénybe.
A sodródók személyzetének, az úgynevezett arany hibának a találkozójára 2001. március 30-án került sor. Két alagútépítő dandár, V. Gatsenko és V. Kazeev vezetésével vezette az utat, az alagút szimbolikus kulcsait a vasúti miniszternek adták át. Az alagút két részének összekapcsolása 300 méter mélységben történt, a két kar tengelyeinek eltérése mindössze 69 mm volt a vízszintes síkban, és a csukló függőleges hibája 36 mm volt. Ez volt a legjobb nap mindenkinek, aki építette a BAM-t. A Severomuisk alagút csak 2003-ban került üzembe. A nevét "BAM" arany csatnak hívták, amely egy grandiózus építkezés befejeződött.
Érdekes tények
A huszonhárom éves építkezés győzelmekké, felfedezésekké és új technológiákká vált. Néha úgy tűnt, hogy a projektet soha nem valósítják meg, ám minden nehézség ellenére a Bajkál-Amur vasút gazdasági és politikai haszonnal jár az egész ország számára, az egyedülálló Severomuisk alagút lett a végső összekötő pont. Az épület fotója meglepő erejével, nagyszerűségével és büszkeség érzetét kelti.
Építési tények:
- A Severomuisk alagút teljes hossza több mint 15 kilométer, a belső fejlesztéssel együtt pedig 45 kilométer.
- Az építkezés során több mint két millió tonna talajt dolgoztak fel.
- Több mint 700 ezer köbméter betont használt.
- Több mint 70 ezer tonna fémszerkezetet szereltek fel.
- Az alagút bélésén több mint 55 ezer öntöttvas cső szerelt.
- Különböző időpontokban 6 csapat, összesen 8000 fő alkalmazással dolgozott az alagút építésén.
- Az alagút felépítése körülbelül 9 milliárd rubelt tett a kincstárnak.
- A Severomuisk alagút a BAM-ban az alagútban 67 négyzetméter.
- Több mint 850 berendezést használtunk a gyártási folyamatokban.
- Az alagút burkolata két, és három független szerkezet hibahelyén áll, amely garantálja a biztonságot a szeizmikusan aktív zónában.
- A garantált élettartam 100 év. A szakértők meg vannak győződve arról, hogy az első nagyjavításra legkorábban 50 évvel az üzembe helyezés után lesz szükség.
- A Severomuisk alagút automatizált folyamatvezérlő rendszere valós idejű monitorozást tesz lehetővé a szerkezeten belüli mikroklímának, a sugárzás szintjének, a vonatok mozgásának és egyéb aktivitási tényezőknek.
A mérnöki, kémiai, bányászati és építőipari területeken a Severomuisk alagút a találmányok ugródeszkává vált. Az összes abban az időben ismert módszert tesztelték, és teljesen új megközelítéseket is kitaláltak, amelyek az orosz tudomány élvonalbeli innovációjává váltak. Az alagút üzemeltetésének fő problémája a jégképződés, ez a folyamat szinte egész évben zajlik, és a képződött jég manuális leütése szükséges.
érték
A non-stop forgalom elindítása a Bajkál-Amur vasút mentén biztosította a Severomuisk alagútot. Az építkezés története huszonhat év és két korszak volt az állam életében. Az alagút kinyitása hatszor csökkentette a vonatok utazási idejét. Most mindössze 25 percig tart, és a vonat 2, 5 órát tett megkerülve. A közvetlen és biztonságos útvonal működtetése lehetővé tette a kettős mozdony vontatásának elhagyását, amelyet magas hegyi úton kellett használni. A biztonsági szint jelentősen megnőtt: egy domboldalon áthidaló elkerülő út, ahol mindig lavina veszélye állt fenn.
A teherforgalom a Bajkál-Amur vasút mentén 35% -kal növekedett, és a növekedés üteme a tervek szerint a következő években átlagosan évi 30% -kal növekszik. Lehetséges volt a transz-szibériai vasút kirakodása, elfojtva a forgalom áramlását. A gazdasági előnyök mellett Oroszország második kijáratot kapott a Csendes-óceánba, a vasúti infrastruktúra megbízható és költséghatékony irányokkal bővült. A mai napig az alagút napi 14-16 tehervonatot halad át.
