A moszkvai metró építését a 19. század végén tervezték. 1875-ben az a gondolat hangzott el, hogy egy vonalat fektessenek a Kurszki állomástól a Pushkinskaya és a Lubyanskaya tereken át a Maryina-ligetig. Azokban az években azonban az építkezést soha nem kezdték meg. A hivatalos változat szerint a gazdasági céltalanság miatt elhagyták.
Amikor az országban forradalom történt, és polgárháború tört ki, ezt az elképzelést egyszerűen nem emlékezték meg. 1923-ban a fiatal állam új hatalma, a Szovjetunió visszatért ehhez a kérdéshez.
Manapság a moszkvai metró a világ egyik legszebb és legmegbízhatóbb. Kevés ember tudja azonban, milyen nehéz az építőknek menni egy földalatti autópálya megteremtésétől az első vonatok indításához.
Történelmi döntés
1923 augusztusának nyári napjain a Moszkva Városi Tanács Elnökségének ülését tartották, amelyen döntöttek arról, hogy folytatják a tárgyalásokat külföldi társaságokkal a moszkvai metró építésér l. A döntést az Elnökség elnöke, L. B. Kamenev hirdeti ki. Így a forradalom és a háború által megszakított ötlet tovább fejlődött.
Egy hónappal a történelmi értekezlet után a moszkvai városi tanács határozatával egy külön részleg kezdett dolgozni a főváros városi vasúti osztályán, amelyet Metropolitannak hívtak. Abban az időben egyetlen alkalmazottja volt egy mérnök K. S. Mišenkov. Feladatai között szerepelt a háború előtti projektekkel kapcsolatos információk gyűjtése.
Előzetes munka
1924-ben a moszkvai városi tanács küldöttsége ellátogatott Európába. Fő célja külföldi partnerek vonzása volt az első metró megtervezéséhez a Szovjetunióban. A tárgyalások azonban kudarcba fulladtak. A külföldi tisztviselők nem tudtak bankhiteleket szerezni.
A moszkvai városi tanács csak 1928-ban kezdte meg a tárgyalásokat egy részvénytársaság létrehozásáról, amelynek célja a főváros metróépítése volt. A metróépítési ötlet megvalósítását számos vita akadályozta a projekt gazdasági megvalósíthatóságáról. De nem tartottak sokáig. 1930-ban L. M. Kaganovicsot, Sztálin közeli munkatársát nevezték ki a moszkvai pártbizottság első titkárának a posztjára. Ő volt az, aki letette a dolgokat. Nem csoda, hogy az 1935-ben megnyitott moszkvai metró nevét nevezték.
A szállítási kérdés megoldása
Ha a fiatal szovjet állam fennállása kezdetén a hatóságok inkább a taxikra és a villamosokra támaszkodtak, akkor a főváros növekedésével a lakosok nehezebben mozogtak a városban. Ennek eredményeként, 1931.06.06-án Moszkvában közlekedési összeomlás történt. A városi forgalmat egy hatalmas dugó akadályozta meg. Ez arra késztette a főváros pártvezetését, hogy sürgősen megépítsék a metrót.
Már 1931 augusztusában létrejött egy új szervezet - a Metrostroy. Megkapta a jogot az anyagi erőforrások és felszerelések elsőbbségi átvételére. A Metrostroy főnökét P. Rotert kommunikációs mérnöknek nevezték ki. Ezután az új szervezet személyzetét alakították ki, amelybe technikusok és gyakorlati mérnökök tartoztak. Ezek külföldi szakértők voltak Németországból, Ausztriából, Amerikából és Franciaországból. Az új építési munkát közvetlenül L. M. Kaganovich vezette.
Tervezési szempontok
Az új szállítási összeköttetés első kísérleti szakaszához egy szelvényt választottak a Rusakova utcától, 13-tól kezdve. Hogyan építették meg a metrót ebben a zónában? A lerakást párizsi módon hajtották végre, vagyis az alagút sekély mélységében. Ugyanakkor a metró boltíveit köveskővel erősítették meg. Az építkezés kezdetén a mérnökök nem kezdték el használni a berlini módszert, amely szerint először be kellett ásni egy gödröt. A város központjában, ahol sűrű fejlõdés és nehéz forgalom zajlott, elfogadhatatlan volt.
Ha ezt a kérdést könnyen meg lehetett volna oldani, akkor a metró problémájáról folytatott vita már régóta elmúlt. Hogyan lehet felépíteni egy új közlekedési összeköttetést: szigeti peronokkal vagy oldalsókkal? Az első, Londonban és Párizsban elfogadott elrendezésnél gondosabban kellett átgondolni az építészeti terveket. De az ilyen peronok voltak a legkényelmesebbek az utasforgalom számára. A Berlinben elfogadott oldalsó elrendezés olcsóbb és könnyebben felépíthető.
Hogyan építettél végül a metrót? A szovjet mérnökök három boltíves állomás létrehozásának gondolatát terjesztették elő két kiterjesztett alagúttal. Itt minden irányba oldalsó peronokat állítottak fel.
A metró első sorának műszaki terve több mint ezer részletes magyarázatot és rajzot tartalmazott. Részletes áttekintést követően a moszkvai pártbizottság 1933. 13-án jóváhagyta
Extrém körülmények
A moszkvai metró építéséről szóló döntés során a hatóságok nem számítottak arra, hogy az építőknek számos nehézséget le kell küzdeniük. Az a tény, hogy az alagutak építésének feltételei rendkívül kedvezőtlenek voltak. Hogyan épült a metró Moszkvában? Az alagút kialakítását Olkhovka, Neglinka, Rybinka csatornájának és számos más kis folyó átkelésének mentén tervezték. A Metrostroevtsy-nek meg kellett zavarnia békéjét, amelynek eredményeként a kvikánok az alagutakba öntöttek, amelyek homok, agyag és víz keveréke voltak. Megsemmisítették a föld alatti munkákat, és elmosozták a közeli házak alapjait.
Az első szakasz szakasz, amely Sokolniki-tól Komsomolskaya-ig, valamint az elnevezett könyvtárból halad át Lenin "a" Kultúra Parkjába ", a metróépítők nyílt módon épültek fel. Ugyanakkor, a munka megkezdése előtt át kellett tolniuk az ezeken a területeken rendelkezésre álló kommunikációt, át kellett vinni a villamossávokat, és a közeli épületeket speciális tartókra kellett felszerelni. A nehézséget az okozta, hogy a moszkvai városi tanács megtiltotta az építési övezetben található épületek leválasztását az elektromos, gáz- és vízellátástól. A városi utcákon nem volt engedély a forgalom megállítására.
Hogyan épült a metró ilyen körülmények között? A tervezett munka teljes körének minõségi és idõbeli teljesítéséhez különféle trükköket kellett végrehajtania. Tehát a gyorshengeres és a hídépítők leküzdésére az építők a talajfagyasztási technológiát alkalmazták. Ehhez külön lyukakat kellett fúrni, amelyeken keresztül hideg kalcium-klorid-oldatot fecskendeztek be. Ennek eredményeként jéghengerek képződtek, amelyek fokozatosan növekedtek, és összekapcsolódva vízálló falat képeztek. Valamivel később ezt a technológiát Sztálin felhőkarcolóinak építéséhez használták.
HR problémák
A szélsőséges körülmények között, amikor az építkezést el kellett végezni, magasan képzett személyzet volt szükséges. A műszaki szakemberek és mérnökök fő munkatársait azonban a vasúti emberek és a bányászok képviselték. Olyan emberek voltak, akik még soha nem vettek részt a metró építésében. Ezenkívül a munkavállalók 80% -a élete során először lépett be a bányába.
Mivel a metróépítőkben nem volt építőszemélyzet, sok kolléga és alkalmazott volt. Gyárakból vették be a személyzetet és a rendes munkásokat. Ezek az emberek az ország különböző részeiről jöttek Moszkvába, és már meglévő szakmákat is elsajátítottak számukra. A volt cipőkészítők, szabók és cukrászok szemináriumokat tartottak, hallgatták a számukra szervezett előadásokat, és szerelőkké váltak.
Nagy megnyitó
Az első tesztvonat 1935.05.02-én haladt át a moszkvai metró sínei mentén, május 15-én pedig a moszkvai metró nagy megnyitására került sor. Azokban az években ez egy 11, 2 km hosszú autópálya volt, tizenhárom állomással. A metrójármű tizenkét két szakaszból álló vonatról állt. 48 A típusú kocsi volt.
Az első szakasz Sokolniki-tól a Park Kultury állomásig vezető út, amelynek fióktelepe Smolenskaya felé tart. A fasiszta Németországgal folytatott háború előtt még két vonal nyílt - Arbat és Zamoskvoretskaya.
A moszkvai metró ma
Hány metró épül? A munka egész létezése alatt folytatódik. Sőt, a modern állomások fenntartják a belső múzeum-felfogás gondolatát. Ez az oka annak, hogy a moszkvai metró a legszebb a világon.
Miért épül a metró még mindig? Ez azzal magyarázható, hogy a főváros földszintjén jelentős közlekedési problémák merülnek fel. Ez nagymértékben emeli a metró szerepét, amely win-win lehetőség még a legforgalmasabb csúcsidőben is.
Építési munkák
Milyen vállalatok építik ma a metrót? A földalatti állomások építését a Moszkva Metró alkalmazottai végzik, amely az 1931-ben erre a célra létrehozott szervezet utódja. A társaság szerkezetében húsz építési és összeszerelési osztály található, amelyek közül tizenöt általános építkezési profilú.
Ki építi ma a metró Moszkvában? A múlt század harmincas éveivel ellentétben a szervezet alkalmazottai képzett szakemberekből állnak. Ez 8, 5 ezer ember vesz részt alagutak építésében, alállomások és kábelvezetékek felszerelésében, vágányfektetésben és befejező munkákban.
Események a metró fejlesztésére
A moszkvai kormány külön programot fogadott el a moszkvai metró fejlesztésére. Ez a 2012 és 2020 közötti időszakra terjed ki. Ezen felül a városi költségvetésből 1, 24 billió rubelt terveznek ezekre a nagyszabású projektekre. Magánbefektetők is részt vesznek ezekben az eseményekben. 42 millió rubelt bocsátanak ki.
Hol épül ma a metró Moszkvában? A 2016. évi tervek szerint folyamatban vannak a Kalinin-Solntsevo vonal építésének munkái. Ez a metró délnyugati része, amely a városi metrórendszer fejlesztésében a legígéretesebb.
Milyen metróállomások épülnek ezen a vonalon? Ezek Minskaya és Lomonosovsky prospekt, Ramenok és Michurinsky prospekt, valamint Solntsevo, Govorovo és Ochakovo. Ezeket az állomásokat a Ramensky kerületben élő polgárok fogják használni. Hol tervezi tovább építeni a metrót? A Kalinin-Solntsevskaya vonal a Novomoskovsk Story, Peredelkina és Solntseva felé vezet.
A 2016-ra tervezett munkák között szerepel egyidejűleg öt állomás üzembe helyezése is, amelyek a 3. átadási körön belül helyezkednek el. Ez lehetővé teszi a főváros különálló területeinek összekapcsolását egyetlen hálózatba. Milyen metróállomásokat építenek ennek a munkának a részeként? Ezek a „Khodynskoe Field” és a „Nizhny Maslovka”, „Petrovsky Park”, „Shepelikha” és „Khoroshevskaya”. Ezen állomások üzembe helyezése hozzávetőleg egynegyedével megkönnyíti a metró metrójának központi részét.
Hol épül még a metró? A metróépítők tervei szerint a Lublin-Dmitrov vonal kiterjesztése várható. Öt kilométerrel hosszabb lesz, és három új állomást nyit meg rajta - Felső Likhobori, Okruzsnaja és Seligerskaja. Mindegyiknek két kimenete van. És a "kerület" fel van szerelve átmenetekkel más állomásokra.
Kétségkívül, ahol a metró épül, a közlekedési kommunikáció helyzete észrevehetően javul. A nagyvárosi területek lakói, mint például Khovrino és Livoberezhny, hamarosan képesek lesznek elérni rendeltetési helyüket. A helyzet jelentősen javítja a Khovrino állomás üzembe helyezését.
Az új építés mellett jelentős javítások is zajlanak. Tehát 2016-ra a Frunzenskaya állomáson tervezik egy új mozgólépcső telepítését. Ennek oka a meglévő berendezések alacsony sávszélessége.
