A Mariinsky vízrendszer összekapcsolja a Volga és a Balti-tengert, kezdve a Sheksna folyón, a Jaroszlavli régióban, és a Szentpéterváron lévő Nevának. Nagy Péter által megfogalmazott, az első Pál és fia, Sándor uralkodása alatt végrehajtott, minden későbbi uralkodó felújította és befejezte, beleértve II. Miklósot.
Átnevezték Vlagyimir Iljics Lenin tiszteletére és újjáépítették a Szovjetunióban, hosszú és gazdag történelemmel bírnak a Mariinsky vízrendszer létrehozásáról, amelynek fontosságát még ma sem tudjuk alábecsülni. Ez egy természetes és mesterséges tározó komplexuma, amely a Volga-Balti útvonal a kontinens mélyéről Európába.
Egy hosszú történet kezdete. Nagy Péter gondolata
A szentpétervári építkezés számos különféle termék folyamatos szállítását tette szükségessé saját fogyasztásra, valamint a bel- és külkereskedelemre. A vízen áthaladva lehetővé tettük ezt a legkényelmesebben és leggyorsabban.
I. Péter irányában 1710-ben az első felméréseket elvégezték egy hajózható útvonal meghatározására a Vytegra, a Kovzh és a Sheksna folyó mentén, a Beloe-tón keresztül, Szentpétervárról az Oroszország mélyére. Három irányt mérlegeltek, egyet száz évvel később, 1810-ben nyitották meg "Mariinsky vízrendszer" néven. Az ókor nagy tárgya (ha az antikvitást valamivel több mint háromszáz éves történelemnek tekintjük), az ő ideje nagyon progresszív struktúra volt, a mérnöki és a stratégiai gondolkodás eredménye, amely Párizsban világdíjat kapott.
A terv végrehajtásához a fő tározókat össze kellett kombinálni, és teljesebbé kellett tenni. Ezt meg kellett volna könnyítenie a zárak és gátak (majd főleg fából készült) többkomponensű rendszerével, valamint a kézi úton feltárt csatornákkal.
Az akkoriban már tesztelt Vyshnevolotsky-út a természeti ügyekbe való emberi beavatkozás ellenére sem felel meg a teljes forgalomban zajló kereskedelem igényének.
1711-ben a király személyesen megvizsgálta a Vytegra és Kovzhi vízpartját. A legenda szerint a tíznapos parkolás helyén állítottak fel emlékművet.
John Perry, a brit mérnök, aki ezeket a vizsgálatokat végezte, ésszerűbbnek tartotta a Vytegra és a Kovzha folyók csatornájával való összekapcsolását. Az első észak felé áramlik, a második dél felé. Mindegyik egy hosszú rendszerben van összekötve tavakkal és folyókkal, amelyek biztosítják a szükséges árufuvarozást egy hatalmas állam északi és déli része, és ennek eredményeként túl.
A tanulmány eredményeit, a számításokat és a munka végrehajtására vonatkozó javaslatokat a Szenátusban jelentették be az államfő jelenlétében. A török kampány és az azt követő események, beleértve a király halálát, sokáig elhalasztották a projekt végrehajtását.
Egyre növekedett a teljes körű hajózási út igénye, de a Második Katarina alatt, aki még apja által elrendelt munkához szükséges pénzeszközök elosztásáról szóló rendeletet aláírta, a kincstárból származó pénzeszközöket ennek ellenére átirányították a prioritást élvező útvonalak - Pétervár-Narva és Szentpétervár-Moszkva - földkommunikációjának építésére.
Péter Aleksejevics szakembere által alkalmazott kutatások az első Pál uralkodása alatt emlékeztettek és ismételten folytatódtak - a 18. század 70-es, 80-as és 90-es éveiben.
A terv végrehajtása
Amikor az igény elérte a kritikus szintet, a Vízkommunikációs Tanszék felvette az ügyet, nevezetesen annak vezetõjét, Y. E. Sivers grófot. Folytatta kutatását, figyelembe véve a John Perry által javasolt iránymutatást, és Pál elsőnek jelentést nyújtott be, amely igazolja a munka korai megkezdésének szükségességét.
A szuverén jóváhagyta a vállalásokat. A munka megkezdéséhez pénzt a szentpétervári és moszkvai oktatási házak biztonságos kincstárából fedezték, amelyeket a cár felesége - Maria Fedorovna kezelt. Ebből a tényből a Mariinsky Vízrendszer történetéből adódik a hajózási út nevének, amelyet 1799. január 20-i végzéssel fogadtak el és a császár feleségének megmaradt. Aztán a nevet írták, és kissé másképp ejtik, mint "Maryinsky".
Ugyanebben az évben megkezdődött a munka, és kilenc évvel később az első hajó átment a teszt útvonalon. A több mint 1125 kilométer hosszú (1054 vers) Mariinsky csatornák és természetes tározók rendszerének ünnepélyes megnyitására 1810 júliusában került sor, 11 éves kitartó, nehéz, főleg kézi parasztmunka után.
Az útnyitásig a következő hidraulikus szerkezetekkel szerelték fel:
- 28 fazár és félzár, elsősorban egy- és kétkamrás (kivéve a Szent Sándor háromkamrás zárját a Mariinsky-csatornán) - a kamerák száma összesen 45, mindegyikük a következő paraméterekkel rendelkezik - 32 méter, 9 méter és 1, 3 méter - hossz, szélesség és mélység a küszöbön, ill. a zárak többségét a szenteknek nevezték el, kivéve a Vytegra „Glory”, „Oroszország” és a „Devolant” (később a Szent György-kapu helyett) félzárakat;
- húsz gát;
- tizenkét ereszcsatorna (éves gát);
- öt vonóhorog (vontatóhíd).
Ezek a paraméterek lehetővé tették a 160-170 tonna teherbírású hajók áthaladását. Ahogy növekedett a rakományforgalom iránti igény, számos szerkezetet időszakosan módosítottak, mozgattak, tisztítottak és újjáépítettek.
Gazdasági jelentőség
A hasonló méretű vízi utak komplexumának létrehozása lehetővé tette a kereskedelem forgalmának jelentős növekedését nem csak az országon belül, hanem más államokkal is.
A Szentpéterváron keresztül a Balti-tenger felé tartó kijárat kommunikációt nyújtott Európával. A Volga mentén a déli régiókból érkező szállítások lehetővé tették az élelmiszer- és ipari termékek kereskedelmét, az ország egész területén, a Kaszpi-tengertől a Balti-tengerig.
Oroszország hazai gazdasága számára a jelentőség még fontosabb volt - a Rybinski kenyércserét, amelynek épülete a mai napig fennmaradt, elválaszthatatlanul összekapcsolják a Mariinsky vízrendszer létrehozásának történetével. Nem sokkal a vízi út elindítása után nyitották meg, és liszttel szolgáltak az ország nem gabonaterületeire, valamint a búzát Európába is szállították.
Jó hatással van a Mariinsky úton való tartózkodásra és a Cherepovets fejlődésére. Abban az időben gazdag kereskedelmi város volt, a hajógyártás központja, e téren kiképzett. Kereskedők éltek ott, és mozgást biztosítottak a vízrendszeren. Az itt épített első tengeri teherhajók az USA-ba mentek.
A Mariinsky vízrendszer folyói
A Mariinsky rendszerben négy folyó vesz részt útvonalakként: Svir, Vytegra, Kovzh és Sheksna, kivéve azokat a végpontokat, amelyek a vízi fontos új szakaszaihoz vezetnek - a Volga és a Neva.
A Volkhov és a Syas viszont kapcsolatban állnak a Mariinsky vízrendszerrel, mivel a bypass csatornák keresztül vannak rajta a Ladoga-tónál.
A Tikhvin vízrendszer fő útjának részeként a Syas folyó a Svir-csatornán keresztül (megkerüli a Ladoga-tót és a Svir-folyót) és a Syas-csatornán keresztül kapcsolódik a Mariinsky-hez a Syas és a Volhov folyókat összekötő csatornán keresztül. Mindkét csatornát modernizálták a vízrendszer fejlesztésének részeként.
A Ladoga-csatorna összeköti a Volhovot (a Vyshnevolotski vízrendszer része) és a Névát. Ezeken a mesterséges tavakon keresztül vezettek a Szentpétervár felé vezető út a Mariinsky-rendszerből a Ladoga-tó körültekintően óvatos, viharokra hajó hajók számára.
A nem navigálható sekély folyók (például Vodlitsa, Oshta, Kunost, Puras-patak stb.) A Mariinsky vízrendszernek tulajdoníthatók, amelyek emberi beavatkozás révén csatornákat, más folyókat és tavakat tápláltak, vagy maguk részévé váltak.
Mariinsky és Novo-Mariinsky csatornák
A Mariinsky-csatornát nevezhetjük az azonos nevű rendszer legfontosabb mesterséges tározójának. Ő volt az, aki átlépte a Vytegra és a Kovzha folyók vízgyűjtőjét, lehetővé téve az ország határának és északi részének összekötését egy közös hajózási útvonalon.
A Kovzha folyón a Dirty Whirlpool faluban indult és Vytegra-ba esett, a Felső Határ településén. Az ember alkotta csatorna áthaladt két kis tavon, a Matko-tón (amelyet a rendszer későbbi rekonstrukciói során engedtek le) és a Catherine-medencén.
A csatornával összekötött folyókhoz viszonyítva a csatorna magasabb volt, így az egyik folyóból a hajók felszálltak, és a másikba ereszkedtek. Az ételt elsősorban a Kovzh-tó nyújtotta a Konstantinovsky vízellátáson keresztül. Erre a célra gátak segítségével két méterrel megemelték a szintjét. A csatorna szükséges teljességének fenntartását hat átjáró biztosította.
A Novo-Mariinsky-csatorna a 19. század 80-as éveiben épült, elődjétől északkeletre, ám közös része van annak, amikor a Vytegra folyóhoz kapcsolódik. Építését III. Sándor uralkodása alatt 1886-ban fejezték be.
Az új csatorna köves és mélyebb lett. Érzékenysége jelentősen csökkent, ami lehetővé tette a négy régi kétkamrás zárak és a Konstantinovsky vízellátás elhagyását. Most a mesterséges tó táplálékot kapott a Kovzha folyóról. Erre a célra szolgált az Alexander vízellátás.
Tavak és tóparti csatornák
A rendszer legjelentősebb teljes folyású tavai a Ladoga, az Onega és a Fehér (északról délre). Az első és a másik kettő mentén az eredeti hajózási út ment át, amely nemcsak nehézségeket, hanem sok tragikus eseményt váltott ki. Gyakori heves viharoknak kitéve a tavak nagyon veszélyesek voltak, sok hajóroncs történt akkoriban a vizeikben.
Ez volt az oka annak, hogy körülkerülő csatornák épüljenek körülöttük, biztosítva a gyors és nyugodt útvonalat.
A Ladoga-csatornát korábban építették, és azonnal belépett a Mariinsky-vízi útba. A Novo-Ladozhsky-t a 19. század 60-as éveiben állították fel.
Onega és Belozersky ugyanazon század 40-es éveiben épültek.
Az építkezés nem csak a helyi lakosság jövedelmében tükröződött jól. Korábban a kereskedőknek kisebb hajókat kellett használniuk az áruk biztonságos szállításához. Fehérfejesnek hívták őket. Kicsi, tartós hajók biztosítottak áruk szállítását a tó sekélyebb és csendesebb része mentén, míg a nagy kikötők uszályok átmentek.
Szintén számos kis tavat használtak a Mariinsky vízrendszer működésére. Ezek költségére a hajózási folyókat és csatornákat töltötték meg.
A 19. század 90-es éveinek fejlesztései
Az 1886-ban ünnepélyesen elkészült rendszer fejlesztése, amely magában foglalta a 66 év alatt elvégzett sokrétű munkát, nem maradt sokáig végleges.
Már 1892 októberében megkezdődött a legfontosabb vízi út nagyszabású rekonstrukciója. 12, 5 millió rubelt különítettek el végrehajtásukra.
- A fejlesztések eredményeként a Mariinsky vízrendszerben 38 zárat építettek. A Sheksna folyó legelső zárait abban az időben telepítették - négy kőszerkezet volt.
- 7 ásat ástak (köztük a híres Devyatinsky-t is), amelyek kiegyenesítették és csökkentették a meglévő szállítási útvonalakat.
- A megkerülő tóparti csatornák tisztítását, kiterjesztését és mélyítését elvégezték.
- A vontatási szállításhoz szükséges szárazföldi utak (partvonalak) újjáépítésre és létrehozásra kerültek.
- A Svir folyó jobban igazodik a hajózáshoz (különféle takarítási munkák, az útvonal elmélyítése és kiszélesítése).
A mérnöki felmérések és átalakítások, a hidraulikus szerkezetek építése és rekonstrukciója eredményeként jelentősen megnőtt a Mariinsky vízrendszer üzemeltetésének előnyei. A felhasznált eszközöket és technológiákat a kortársak nagyra becsülték, és aranyérmet kaptak a párizsi 1913-as világkiállításon.
Szovjet korszak
A tudományos és a technológiai fejlődés nem túllépte ezt a vízi utat. Már 1922-ben megnyílt az első Cherepovetsky vízmű. Három további követte: 1926-ban, 1930-ban és 1933-ban.
1940-ben döntéseket hoztak a Volga-Balti és az Észak-Dvina vízkommunikációs rendszerek létrehozásáról. Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy a Kuibyshev vízerőmű komplexumának építésére koppintottak.
1941 tavaszát a Rybinsk tározó feltöltésének kezdete jellemezte. 1947-ig tartott, ezzel egyidejűleg folytatva a Volga-Balt elhelyezését.
1948-ban megkezdték a Csatorna létrehozását az Onega-tótól a Vytegra városáig, amely lerövidítette és kiegyenesítette a vízi utat. Az építkezés 1953-ban fejeződött be.
1952-ben újabb vízerőmű épült a Svir folyón. 1961-ben és 1963-ban három vízművet üzembe helyeztek Vytegrán és Sheksnán.
1963. november 2-án a Mariinsky vízrendszer hivatalosan véget ért. A navigáció befejeződött.
1964. május végén még két vízmű működött, és új csatornát töltöttek be a Kovzha és a Vytegra folyók között. Nyáron az első hajók új utat haladtak el: először vízépítők, utána rakományok, majd utoljára - utasok.
Október 27-én a Bizottság elfogadta a Volga-Balti utat, és erről törvényt írtak alá, decemberben pedig rendeletet adtak ki V. I. Lenin név hozzárendeléséről.
Jelenlegi állapot
Az 1959-1964 közötti újjáépítés után. A Mariinsky vízrendszer egy újabb és újabb ösvények és hidraulikus szerkezetek komplexumának részévé vált. Ezt Volga-Balti vízi útra hívták.
Jelenleg hossza körülbelül 1100 kilométer, a hajózási csatorna minimális mélysége 4 méter. Ez lehetővé teszi legfeljebb 5000 ezer tonna elmozdulással rendelkező hajók közlekedését.
Most ez az út kapcsolódik az öt tengert összekötő összeköttetésekhez: a Balti-tenger, a Fehér, a Kaszpi-tenger, az Azov és a Fekete.
A vízi történelmi emlékek
A Mariinsky vízrendszer története során döntő jelentőségű volt az ország gazdasági fejlődése szempontjából. A műemlékek telepítésével időnként számos eseményt építettek és rekonstruáltak:
- Nagy Péter a Svir folyón, Lodeynoye Pole városában.
- Obeliski a Syassky-csatornákon, jelölve mindegyik építésének végét.
- Két obeliszk a Novo-Ladoga-csatorna építésének tiszteletére (Shlisselburgsky nincs megőrizve).
- Három obeliszk a Belozersky-csatornának szentelt.
- Oblisztusok a Mariinsky és a Novo-Mariinsky csatornákon.
- Az obeliszk a Onega-csatorna építésének tiszteletére.
Az első emlékművek egyikét nem őrizték meg - egy nagy kápolna Nagy Péter tiszteletére Petrovskoye falu közelében.
Van egy legenda, hogy a Vytegra és a Kovzhi (Mariinsky-csatorna) jövőbeli összeköttetésének helyére egy olyan helyet állítottak fel, amelyben "Maria befejezte Péter gondolatát" felirattal, ahol a császár ezt a nagyszabású építkezést tervezte, és "Be-hegynek" nevezték. A két folyó összekapcsolása a vízgyűjtő legmagasabb pontján megy végbe.
A Novo-Mariinsky-csatorna építését az obeliszk felszerelése mellett a 8, 5 cm átmérőjű asztali rézérmet is kiadták.
A Novo-Svirsky és a Novo-Syassky csatornák befejezésének alkalmával 7, 7 cm átmérőjű érmet is dobtak.
